Η απαλλαγή του διεθνούς οδικού μεταφορέα πραγμάτων από την ευθύνη του (άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 της Σύμβασης C.M.R.)

 

 

Παντελή Αντ. Μαρκούλη

Δικηγόρου

ΜΔΕ Εμπορικού Δικαίου (Α.Π.Θ.)

ΜΔΕ Ποινικού Δικαίου (Α.Π.Θ.)

Υπ. ΔΝ Albert-Ludwigs-Universität Freiburg

 

----

 

 

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ

Γενικά για τους λόγους αποκλεισμού της ευθύνης του διεθνούς οδικού μεταφορέα πραγμάτων

 

Α. Τυπολογία των λόγων απαλλαγής από την ευθύνη

Η θέσπιση των λόγων απαλλαγής από την ευθύνη του μεταφορέα γίνεται στο άρθρο 17 παρ. 2 και 4 CMR με την τεχνική της χρήσης καταλόγων εξαιρέσεων. Πρόκειται για συνήθη νομοτεχνική πρακτική στο πεδίο των διεθνών συμβάσεων, καθώς υπηρετεί αφενός μεν τη νομοτεχνική οικονομία, δηλαδή εξασφαλίζει την περιεκτικότητα της ρύθμισης, αφετέρου δε την ασφάλεια δικαίου μέσω της περιπτωσιολογικής και αποκλειστικής διατύπωσης στενά ερμηνευτέων εξαιρέσεων[1].

Η περιπτωσιολογική διατύπωση, γενικά ως μέθοδος κατάστρωσης του κανονιστικού περιεχομένου ενός νομοθετικού κειμένου, προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια από τη χρήση αόριστων εννοιών. Θα μπορούσε, όμως, να αντιτάξει κανείς ότι η αποκλειστική περιπτωσιολογική διατύπωση ενδέχεται να οδηγήσει σε ανεπιεική αποτελέσματα, με την έννοια της μη υπαγωγής νομικά και πραγματικά όμοιων περιπτώσεων με τις ρυθμισμένες εξαιτίας της ακούσιας στενότερης από την επιθυμητή έκφρασης του νομοθέτη. Ωστόσο, τη συγκεκριμένη αδυναμία στην εδώ εξεταζόμενη απαλλαγή του μεταφορέα από την ευθύνη του την έχει υπόψη η ίδια η σύμβαση CMR, που στο άρθρο 41 παρ. 1 εδ. α’ ορίζει ρητά ότι η σχετική απαρίθμηση είναι περιοριστική, με σκοπό να προστατεύσει τον κατά τεκμήριο αδύναμο συναλλασσόμενο, δηλαδή τον αποστολέα.

Όπως προσφυώς έχει γραφεί[2], η συγκεκριμένη μέθοδος επιτρέπει στους συμβαλλομένους την εξοικονόμηση σημαντικών δαπανών σε χρήμα και χρόνο, οι οποίες θα τους επιβάρυναν στο προσυμβατικό στάδιο, καθώς απαλλάσσει τους συναλλασσόμενους από το βάρος της διαπραγμάτευσης απαλλακτικών ρητρών.

Τα κριτήρια με βάση τα οποία διατυπώθηκε η νομοτυπική μορφή των λόγων απαλλαγής δεν έχουν μία κοινή αφετηρία, καθώς άλλα από αυτά είναι εμπειρικής και άλλα νομικής φύσης. Πιο συγκεκριμένα, κριτήρια αποτελούν: (α) η ειδική φύση των κινδύνων που συνοδεύουν το μεταφορικό έργο είτε εγγενών είτε εξαιτίας των ειδικών συνθηκών υπό τις οποίες τούτο διεξάγεται (βλ. άρθρο 17 παρ. 4 περ. β’, γ’ και ε’ και άρθρο 17 παρ. 4 περ. α’ CMR αντίστοιχα), (β) η ειδική φύση των κινδύνων που συνοδεύουν το πράγμα και που οφείλονται σε ελάττωμά του ή στην ιδιοσυστασία του (βλ. άρθρο 17 παρ. 2 περ. γ’ και άρθρο 17 παρ. 4 περ. δ’ και στ’ CMR αντίστοιχα) και (γ) η δεσμευτική για τον μεταφορέα συμπεριφορά, έστω και μη πταισματική, του «προβάλλοντος απαίτηση» (βλ. άρθρο 17 παρ. 2 περ. β’ CMR).

 

Β. Η δικονομική όψη των λόγων απαλλαγής από την ευθύνη (άρθρο 18 CMR)

Το άρθρο 18 CMR αποτελεί μία από τις ευάριθμες διατάξεις της Σύμβασης που έχουν δικονομικό περιεχόμενο. Ρυθμίζει το βάρος απόδειξης ως προς μία μόνο πτυχή στο πεδίο της ευθύνης του μεταφορέα και, συγκεκριμένα, το ζήτημα της απαλλαγής αυτού από την ευθύνη του.

Κατά την κρατούσα στην Ελλάδα άποψη[3], από τον συνδυασμό των άρθρων 17 παρ. 1 και 18 παρ. 1 και 2 CMR συνάγεται ότι η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική και, έτσι, ο ζημιωθείς δεν απαιτείται να επικαλεσθεί και υπαιτιότητα του μεταφορέα ή του προστηθέντος υπ’ αυτού οδηγού του οχήματος[4].

Το βάρος να αποδείξει τη συνδρομή κάποιου λόγου απαλλαγής από την ευθύνη του το φέρει ο μεταφορέας κατά τις ειδικές προβλέψεις του άρθρου 18 παρ. 1 και 2 CMR.

 

Ι. Το άρθρο 18 παρ. 1 CMR (μη προνομιούχοι λόγοι απαλλαγής)

Σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 18 CMR «Το βάρος της αποδείξεως ότι η απώλεια, η βλάβη, ή η καθυστέρησις ωφείλετο εις ένα εκ των αιτίων των αναφερομένων εις το άρθρον 17 παράγραφος 2 θα εναπόκειται εις τον μεταφορέα».

Πρόκειται για επανάληψη του κανόνα του άρθρου 338 παρ. 1 ΚΠολΔ. Με το άρθρο 18 παρ. 1 CMR εισάγεται μία ρύθμιση ουδέτερη, σε επίπεδο αποδεικτικής ευμένειας, έναντι του μεταφορέα, ο οποίος καλείται να επικαλεστεί και να αποδείξει την πλήρωση του πραγματικού των λόγων απαλλαγής που αναφέρονται στο άρθρο 17 παρ. 2 CMR και την αιτιώδη συνάφεια μεταξύ του λόγου απαλλαγής και της προκληθείσας ζημίας. Ιδίως, ως προς την αιτιώδη συνάφεια, κρατούσα[5] παρ’ ημίν[6] είναι η θεωρία της πρόσφορης αιτιότητας (: causa adequata), σύμφωνα με την οποία, από όλους τους όρους επέλευσης του ζημιογόνου αποτελέσματος ευθύνη θεμελιώνουν μόνον όσοι ήταν πρόσφοροι να οδηγήσουν στο ζημιογόνο αποτέλεσμα. Πρόσφορος όρος θεωρείται εκείνος που είχε γενικά την τάση κατά την αντίληψη του μέσου συνετού ανθρώπου (αντικειμενική πρόγνωση)[7] με βάση τα δεδομένα που είχε υπόψη του κατά τον χρόνο που έγινε η πράξη, να επιφέρει το συγκεκριμένο αποτέλεσμα.

Ο μεταφορέας δεν αρκεί να επικαλεστεί ότι κατέβαλε κάθε δυνατή επιμέλεια, αλλά, προκειμένου να απαλλαγεί από την ευθύνη του, οφείλει να αποδείξει τη συνδρομή του πραγματικού ενός ή και περισσότερων λόγων απαλλαγής που προβλέπονται στο άρθρο 17 παρ. 2 CMR. Αν συνέβαινε το αντίθετο, θα εισαγόταν, πέραν των περιοριστικά αναφερόμενων στη Σύμβαση CMR λόγων απαλλαγής από την ευθύνη, και η «άγνωστη αιτία» ως απαλλακτικός από την ευθύνη λόγος[8]. Παρατηρούμε, λοιπόν, ότι οι αποδεικτικές απαιτήσεις της Σύμβασης έναντι του μεταφορέα, προκειμένου ο τελευταίος να αποσείσει την ευθύνη που κατά (μαχητό) τεκμήριο τον βαρύνει, είναι αυξημένες.

Μικρή έκπτωση από τις υψηλές αποδεικτικές απαιτήσεις της Σύμβασης επιτρέπεται -από τα ίδια τα πράγματα- στην περίπτωση του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Πράγματι, είναι πολύ δύσκολο για τον μεταφορέα να αποδείξει ποιο ακριβώς γεγονός ήταν εκείνο με το οποίο συνδέεται αιτιακά η προκληθείσα ζημία. Επομένως, αρκεί ο μεταφορέας, προβάλλοντας ισχυρισμό περί απαλλαγής από την ευθύνη του βάσει του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR, να προσδιορίσει έστω κατά γένος το «αναπόφευκτο γεγονός», επικαλούμενος και αποδεικνύοντας, ωστόσο, ταυτόχρονα ότι στην αιτιώδη διαδρομή ανάμεσα στο αναπόφευκτο γεγονός και τη ζημία δεν παρεμβλήθηκε δική του (ή καταλογιζόμενη σε αυτόν) συμπεριφορά.

 

ΙΙ. Το άρθρο 18 παρ. 2 CMR (προνομιούχοι λόγοι απαλλαγής)

Σύμφωνα με την παρ. 2 του άρθρου 18 CMR «όταν ο μεταφορεύς αποδείξη, ότι υπό τας συνθήκας της περιπτώσεως, η απώλεια ή βλάβη θα ήτο δυνατόν να αποδοθή εις ένα ή πλείονας εκ των ειδικών κινδύνων των αναφερομένων εις το άρθρον 17, παράγραφος 4, θα συμπεραίνεται ότι προεκλήθη ούτω. Ο προβάλλων απαίτησιν εν τούτοις θα δικαιούται να αποδείξη ότι η απώλεια ή βλάβη δεν οφείλεται, πράγματι, ούτε ολικώς ούτε μερικώς, εις ένα εκ των κινδύνων τούτων».

Πρόκειται για ρύθμιση αποδεικτικά ευνοϊκή για τον μεταφορέα, όταν επικαλείται έναν ή και περισσότερους λόγους απαλλαγής (: ειδικούς κινδύνους) από την ευθύνη του, οι οποίοι προβλέπονται στην παρ. 4 του άρθρου 17 CMR.

Ειδικότερα, ο μεταφορέας φέρει το βάρος να αποδείξει τη συνδρομή των όρων του πραγματικού των ειδικών κινδύνων του άρθρου 17 παρ. 4 CMR, αλλά δεν οφείλει να αποδείξει την αιτιώδη συνάφεια ανάμεσα στους λόγους αυτούς και στην προκληθείσα ζημία. Αρκεί η απόδειξη της εύλογης και συγκεκριμένης δυνατότητας συνδρομής του αιτιώδους συνδέσμου. Εισάγεται, λοιπόν, από τη Σύμβαση ένα νόμιμο τεκμήριο απαλλαγής[9] του μεταφορέα από την ευθύνη του, εφόσον ανταποκριθεί στο βάρος να αποδείξει τη συνδρομή ενός ειδικού κινδύνου, πάντοτε, όμως, υπό τις συνθήκες της περίπτωσης.

Εντούτοις, όπως ρητά προβλέπεται στο άρθρο 18 παρ. 2 εδ. 2 CMR, το τεκμήριο τούτο ανατρέπεται, εάν ο «προβάλλων απαίτηση» αποδείξει ότι η απώλεια ή η βλάβη δεν οφείλεται ή δεν μπορεί να οφείλεται σε έναν από τους κινδύνους που επικαλείται ο μεταφορέας. Έτσι, εάν ο οδηγός του φορτηγού αποκοιμήθηκε, ενώ οδηγούσε, και συνεπεία τούτου τα μεταφερόμενα αγαθά καταστράφηκαν εξαιτίας ατυχήματος, ο μεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεστεί ότι η καταστροφή των αγαθών προκλήθηκε εξαιτίας κακής στοιβασίας ή εξαιτίας έλλειψης ή ελαττωματικής κατάστασης της συσκευασίας[10]. Και αυτό, επειδή το μέτρο της απαιτούμενης επιμέλειας ως προς την στοιβασία ή τη συσκευασία προσδιορίζεται με κριτήριο τους συνήθεις κινδύνους του ταξιδιού, όπως τραντάγματα, ταρακουνήματα και παρόμοιες περιστάσεις, και όχι με βάση ατυχήματα τέτοιας σφοδρότητας, όπου ο τρόπος στοιβασίας ή συσκευασίας δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τη ζημία ή έστω να περιορίσει την έκτασή της.

 

ΙΙΙ. Το άρθρο 18 παρ. 3-5 CMR (περιπτώσεις αποκλεισμού-περιορισμού επίκλησης του τεκμηρίου)

Τέλος, κατά ρητή επιταγή της Σύμβασης (άρθρο 18 παρ. 3-5 CMR), ο μεταφορέας δεν δύναται να επικαλεστεί το τεκμήριο του άρθρου 18 παρ. 2 CMR (α) στις υποπεριπτώσεις του άρθρου 17 παρ. 4 περ. 1 CMR, εάν διαπιστωθεί ασυνήθιστη απώλεια ή ασυνήθιστο έλλειμμα, (β) στην περίπτωση του άρθρου 17 παρ. 4 περ. 4 CMR, εάν η μεταφορά εκτελείται με ειδικά εξοπλισμένα οχήματα για την προστασία των εμπορευμάτων εκ των επιδράσεων της θερμότητας, του ψύχους, των διακυμάνσεων θερμοκρασίας ή της υγρασίας της ατμόσφαιρας, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι έλαβε όλα τα επιβαλλόμενα σε αυτόν μέτρα σχετικά με την επιλογή, τη συντήρηση και τη χρήση του εξοπλισμού και ότι συμμορφώθηκε με ειδικές οδηγίες που τυχόν του δόθηκαν και (γ) στην περίπτωση του άρθρου 17 παρ. 4 περ. 6 CMR, εκτός εάν ο μεταφορέας αποδείξει ότι έλαβε εν προκειμένω όλα τα επιβαλλόμενα σε αυτόν μέτρα και ότι συμμορφώθηκε με ειδικές οδηγίες που τυχόν του δόθηκαν.

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ

Ο λόγος αποκλεισμού της ευθύνης του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR

 

Α. Η νομοθετική ρύθμιση

Σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR «Ο μεταφορεύς εν τούτοις θα απαλλάσσηται της ευθύνης εάν η απώλεια, βλάβη ή καθυστέρησις προεκλήθη […] λόγω συνθηκών τας οποίας ο μεταφορεύς δεν ηδύνατο να αποφύγη και τας συνεπείας των οποίων δεν ηδύνατο να προλάβη».

Όπως φαίνεται από τη διατύπωση της λιτής, γενικής και αφηρημένης προπαρατεθείσας διάταξης, το πραγματικό του προκείμενου λόγου απαλλαγής αποτελείται από δύο διακριτά στοιχεία, που πρέπει να συντρέχουν σωρευτικά (βλ. τη χρήση του συμπλεκτικού συνδέσμου «και»): πρώτον το αναπόφευκτο του ζημιογόνου γεγονότος και δεύτερον το αναπόφευκτο των συνεπειών του. Ωστόσο, τα δύο αυτά διακριτά στοιχεία του πραγματικού του κανόνα του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR δεν αναδεικνύονται επαρκώς κατά τη νομολογιακή και θεωρητική επεξεργασία της διάταξης.

Έτσι, λοιπόν, στη θεωρία και τη νομολογία χρησιμοποιείται κατά κόρον ο όρος «αναπόφευκτες συνθήκες», προφανώς χάριν συντομίας, επισκιάζοντας το στοιχείο του «αναπόφευκτου» αναφορικά με τις συνέπειες του ζημιογόνου γεγονότος. Επομένως, το ερμηνευτικό πρόβλημα μετατοπίζεται στην έννοια των «αναπόφευκτων συνθηκών» και τούτο θα αποτελέσει την ύλη του παρόντος κεφαλαίου.

 

Β. Το περιεχόμενο του όρου «αναπόφευκτες συνθήκες»

Κομβική σημασία για την ερμηνεία και την εφαρμογή της εδώ εξεταζόμενης ρύθμισης της Σύμβασης CMR έχει ο προσδιορισμός του περιεχομένου «αναπόφευκτες συνθήκες». Στο πεδίο της σχετικής ερμηνευτικής προσπάθειας εκφράστηκαν δύο απόψεις, μία στα πρώτα χρόνια ισχύος της CMR (υπό Ι) και μία που επικρατεί σήμερα (υπό ΙΙ).

 

 

 

Ι. Ανωτέρα βία σύμφωνα με την αντικειμενική θεωρία;

Η γενική και αφηρημένη διατύπωση του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR καθιστά δυσχερή την οριοθέτηση του όρου «αναπόφευκτες συνθήκες». Στη θεωρία γινόταν παλαιότερα δεκτό[11] ότι με τον όρο «αναπόφευκτες συνθήκες» η Σύμβαση CMR εννοεί την ανωτέρα βία. Η θέση αυτή στηριζόταν στη χρήση του όρου «ανωτέρα βία» από το άρθρο 23 παρ. 2 περ. 4 της Σύμβασης CIM, πριν από την πέμπτη αναθεώρησή της στις 25.10.1952. Πλην, όμως, το γεγονός ότι ο όρος «ανωτέρα βία» απαλείφθηκε από τη Σύμβαση CIM δεν ερμηνεύθηκε ως ουσιαστική αλλαγή στο περιεχόμενό της. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο πλαίσιο των προπαρασκευαστικών διαδικασιών για την κύρωση της Σύμβασης CMR, η γερμανική[12] και η αυστριακή[13] ομοσπονδιακή κυβέρνηση επεσήμαναν ότι ο όρος «αναπόφευκτες συνθήκες» βασίστηκε στη Σύμβαση CIM. Επομένως, στο πλαίσιο αυτής της άποψης, γινόταν δεκτό ότι γεγονότα που εμπίπτουν στη σφαίρα της επιχείρησης του μεταφορέα και δεν είναι απολύτως απρόβλεπτα δεν οδηγούν στην απαλλαγή από την ευθύνη σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Υιοθετούταν, δηλαδή, η άποψη ότι ο εδώ ερμηνευόμενος όρος ταυτιζόταν με την έννοια της ανωτέρας βίας σύμφωνα με την αντικειμενική θεώρηση.

Ειδικότερα, κατά την αντικειμενική θεώρηση της έννοιας, ανωτέρα βία συνιστούν γεγονότα τα οποία είναι αναπότρεπτα από τη φύση τους, δηλαδή κείνται αποκλειστικά έξω από τη σφαίρα επιρροής και ελέγχου του οφειλέτη. Η αντικειμενική θεωρία είναι κρατούσα στην ελληνική θεωρία[14] και στη Γερμανία[15].

Στη σύγχρονη θεωρία απορρίπτεται με ποικίλα επιχειρήματα η ερμηνευτική εκδοχή που ταυτίζει την έννοια των «αναπόφευκτων συνθηκών» με την ανωτέρα βία, όπως η τελευταία νοηματοδοτείται σύμφωνα με την αντικειμενική θεωρία. Πρώτον, υποστηρίζεται[16] ότι η ιστορική προέλευση των ρυθμίσεων μίας διεθνούς Σύμβασης και εν προκειμένω της CIM δεν αποτελεί ασφαλές νομικό εργαλείο για την ερμηνευτική προσέγγιση διατάξεων μίας άλλης διεθνούς Σύμβασης, έστω καλυπτόντων την ίδια ύλη. Δεύτερον, παρατηρείται ότι, εάν οι συντάκτες της CMR ήθελαν όντως να αναφερθούν στην ανωτέρα βία, θα το έκαναν ρητά χρησιμοποιώντας τον σχετικό όρο, τουλάχιστον στο γαλλικό κείμενο (“force majeure”). Τρίτον, υποστηρίζεται[17] ότι η πρόσληψη του όρου «αναπόφευκτες συνθήκες» ως «ανωτέρα βία» αντίκειται στο σαφές (sic) γράμμα του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Το επιχείρημα αυτό παρίσταται μη πειστικό, επειδή η εδώ ερμηνευόμενη διάταξη κάθε άλλο παρά σαφής είναι και στη γραμματική διατύπωσή της δεν ανευρίσκονται καν ψήγματα της ακολουθητέας ερμηνευτικής κατεύθυνσης, για το εάν δηλαδή, σε τελική ανάλυση, προκριτέα είναι η αντικειμενική ή η υποκειμενική θεώρηση της ανωτέρας βίας[18]. Τέταρτον, επισημαίνεται[19]^,[20] ότι, εάν ο όρος «αναπόφευκτες συνθήκες» είχε την έννοια της ανωτέρας βίας κατά την αντικειμενική θεωρία, τότε δεν θα υπήρχε λόγος θέσπισης του άρθρου 17 παρ. 3 CMR, καθώς η πρόβλεψή του θα ήταν μία επανάληψη (: υποπερίπτωση) του γενικού κανόνα του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR.

Πάντως, όταν η Γερμανία αναμόρφωσε[21] το δίκαιο της μεταφοράς το 1998, με στόχο την εναρμόνιση της εθνικής έννομης τάξης της με τη Σύμβαση CMR, ανέκυψε έντονος προβληματισμός σχετικά με το εάν έπρεπε να υιοθετηθεί μία πρόβλεψη παρόμοια με εκείνη του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 και παρ. 3 CMR. Ωστόσο, τα οργανωμένα συμφέροντα των εσωτερικών πλωτών μεταφορών αντιτάχθηκαν στην υιοθέτηση διατάξεων που θα καθιστούσαν τους μεταφορείς υπεύθυνους για τα πλωτά τους μέσα σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 3 CMR. Το γερμανικό Κοινοβούλιο συμμερίστηκε αυτές τις αντιδράσεις, αλλά ταυτόχρονα θέσπισε κανόνα σύμφωνα με τον οποίο οι μεταφορείς απαλλάσσονται από την ευθύνη τους, μόνον εάν η απώλεια, η βλάβη ή η καθυστέρηση οφείλονται σε περιστάσεις που ο μεταφορέας δεν μπορεί να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορεί να αποτρέψει ακόμη και με την καταβολή άκρας επιμέλειας (:  “auch bei größter Sorgfalt”)[22]. Η νομοθετική αυτή επιλογή υποστηρίζεται ότι θα μπορούσε να αντικατοπτρίζει την ερμηνεία του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR[23]. Ταυτόχρονα, όμως, δημιούργησε αβεβαιότητα, καθώς έγινε για πρώτη φορά δεκτό ότι ένα εσωτερικό γεγονός (: ελαττώματα του εξοπλισμού) μπορούσε να απαλλάξει τον μεταφορέα από την ευθύνη του.

Η αβεβαιότητα αυτή εντάθηκε στη διάρκεια των διαπραγματεύσεων της Σύμβασης της Βουδαπέστης του 2001 για τις συμβάσεις εμπορευματικών μεταφορών μέσω των εσωτερικών πλωτών οδών (CMNI). Εκεί, οι αντιπροσωπείες της Γερμανίας, της Γαλλίας και της Αυστρίας υποστήριξαν την κατά λέξη υιοθέτηση της γραμματικής διατύπωσης του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Η θέση αυτή δεν έγινε αποδεκτή και, τελικώς, επικράτησε η πρόταση της ολλανδικής αντιπροσωπείας για την υιοθέτηση της ρύθμισης του άρθρου 1098 του όγδοου βιβλίου του ολλανδικού Αστικού Κώδικα[24].

Συνοψίζοντας: σύμφωνα με μία άποψη που υποστηρίχθηκε στα πρώτα χρόνια ισχύος και ερμηνείας της CMR, ο όρος «αναπόφευκτες συνθήκες» του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 της Σύμβασης ερμηνευόταν όπως ακριβώς ο όρος «ανωτέρα βία» σύμφωνα με την αντικειμενική θεωρία, δηλαδή ως γεγονότα εξαιρετικά και απρόβλεπτα από τη φύση τους, κείμενα έξω από τη σφαίρα επιρροής και δραστηριότητας του μεταφορέα. Η άποψη αυτή επικρίθηκε με μεγάλη σφοδρότητα και σήμερα απορρίπτεται από θεωρία και νομολογία.

 

ΙΙ. Ανωτέρα βία σύμφωνα με την υποκειμενική θεωρία;

Στο πλαίσιο της κριτικής που διατυπώθηκε στην άποψη περί ταύτισης του όρου «αναπόφευκτες συνθήκες» με την ανωτέρα βία κατά την αντικειμενική θεώρησή της, εκφράζεται η γνώμη, η οποία σήμερα είναι και η επικρατέστερη, ότι στην εδώ ερμηνευόμενη έννοια εμπίπτουν γεγονότα τόσο εξωτερικά σε σχέση με την επιχείρηση του μεταφορέα όσο και εσωτερικά (με την εξαίρεση του άρθρου 17 παρ. 3 CMR), τα οποία ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποτρέψει ούτε με μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης. Παρατηρείται, δηλαδή, ότι η άποψη αυτή ταυτίζει κατ’ ουσίαν τον όρο «αναπόφευκτες συνθήκες» με την ανωτέρα βία, όπως αυτή προσδιορίζεται σύμφωνα με την υποκειμενική θεωρία.

Γίνεται φανερό ότι, υπό την εδώ εξεταζόμενη εκδοχή, το ερμηνευτικό βάρος μετατοπίζεται στην έννοια «μέτρα άκρας επιμέλειας και σύνεσης». Η ερμηνευτική προσπάθεια εκκινεί από το συμπέρασμα ότι, ως προς το αξιούμενο από τον μεταφορέα μέτρο επιμέλειας, η Σύμβαση CMR πλειοδοτεί σε σχέση με το συνηθισμένο μέτρο συναλλακτικής επιμέλειας το οποίο οφείλει να επιδεικνύει ο οφειλέτης στο πλαίσιο μίας κοινής συμβατικής ενοχής. Το συμπέρασμα αυτό συνάγεται: πρώτον, από τη σκέψη ότι, εάν ο διεθνής νομοθέτης ήθελε να διαμορφώσει το περιεχόμενο του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR με γνώμονα την κλασική πταισματική ευθύνη, θα το έκανε ρητά, όπως έπραξε στην περ. 1 του ίδιου άρθρου. Δεύτερον, από την παρατήρηση ότι η στατικότητα της λειτουργίας του μέτρου της συνήθους συναλλακτικής επιμέλειας θα καθιστούσε εύκολη υπόθεση για τον μεταφορέα να επικαλεστεί ότι έλαβε όλα τα αναγκαία για την αποτροπή της ζημίας μέτρα[25] με αποτέλεσμα να απαλλάσσεται πολύ εύκολα από την ευθύνη του.

Έτσι, χρησιμοποιώντας όρους μηχανικής, στο εκκρεμές της επιδεικτέας από τον μεταφορέα επιμέλειας, όπου ακρότατα αποτελούν αφενός η συνήθης συναλλακτική επιμέλεια (ελάχιστο ακρότατο), αφετέρου η υποχρέωση του μεταφορέα να λαμβάνει κάθε νοητή και πιθανώς δυνατή προφύλαξη (μέγιστο ακρότατο), η αξιούμενη από τη Σύμβαση επιμέλεια βρίσκεται στο σημείο ισορροπίας, δηλαδή στη μέση της διαδρομής μεταξύ δύο ακροτάτων. «Άκρα επιμέλεια», λοιπόν, δεν σημαίνει ούτε «απόλυτη επιμέλεια» ούτε «συνήθης επιμέλεια».

Αντιθέτως, «μέτρα άκρας επιμέλειας» είναι αποτελεσματικά και οικονομικώς εύλογα μέτρα[26]. Επομένως, ζημίες οι οποίες μπορούσαν να αποτραπούν μόνο με τη λήψη εντελώς υπερβολικών, αντι-οικονομικών μέτρων είναι «αναπόφευκτες» κατά την έννοια του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Η υιοθέτηση του κριτηρίου του «οικονομικά εύλογου» θέτει ένα όριο στην καταρχήν απαίτηση λήψης κάθε θεωρητικά δυνατού μέτρου από τον μεταφορέα[27], ακόμη και αν προϋποθέτει υπερβολικές δαπάνες.

Το «οικονομικά εύλογο» με τη σειρά του πρέπει να κρίνεται αντικειμενικά και συνολικά. «Αντικειμενικά» σημαίνει ότι ενδιαφέρει αυτό που θεωρείται οικονομικά εύλογο για έναν μεταφορέα γενικά και όχι για τον εκάστοτε συγκεκριμένο μεταφορέα, τα οικονομικά μεγέθη του οποίου μπορεί να είναι τέτοια που να μην του επιτρέπουν τη λήψη οικονομικά εύλογων, κατ’ αντικειμενική κρίση, μέτρων. Και «συνολικά» σημαίνει ότι σημείο αναφοράς για τον οικονομικό συσχετισμό μεταξύ κόστους λήψης των μέτρων και οφέλους από την αποφυγή ή μείωση της ζημίας που θα προκαλούνταν σε περίπτωση μη λήψης τους, δεν αποτελεί η συγκεκριμένη κάθε φορά ζημία στο πλαίσιο της συγκεκριμένης μεταφοράς, αλλά όλες οι ζημίες που πηγάζουν από μεταφορικούς κινδύνους του ίδιου γένους και μάλιστα στο πλαίσιο της κοινωνίας όλων των συμβάσεων μεταφοράς[28]. Ενόψει τούτων γίνεται αντιληπτό ότι δεν έχει σημασία η κατά περιεχόμενο διαμόρφωση των όρων της κάθε σύμβασης μεταφοράς. Τυχόν ειδικοί όροι που συμφωνήθηκαν ούτε λειτουργούν συμπιεστικά ως προς το μέτρο της απαιτούμενης κατά τα ανωτέρω επιμέλειας ούτε επιτρέπεται να αποτελέσουν λόγους απαλλαγής από την ευθύνη του μεταφορέα ενόψει της ρύθμισης του άρθρου 41 παρ. 1 εδ. α’ CMR.

Συνοψίζοντας: σύμφωνα με την ορθότερη άποψη, η οποία είναι η επικρατέστερη σήμερα, στην έννοια των «αναπόφευκτων συνθηκών» του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR εμπίπτουν γεγονότα τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά, τα οποία ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει με τη λήψη μέτρων άκρας επιμέλειας, τα οποία πρέπει να ήταν αποτελεσματικά και οικονομικώς εύλογα. Το οικονομικώς εύλογο κρίνεται αντικειμενικά και συνολικά.

 

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ

Περιπτωσιολογία από την ημεδαπή και αλλοδαπή νομολογία

 

Έχοντας ήδη προσδιορίσει σε αφηρημένο επίπεδο την έννοια των «αναπόφευκτων συνθηκών» κρίνεται σκόπιμο να εκτεθούν περιπτώσεις νομολογιακής εφαρμογής του εδώ αναλυόμενου λόγου απαλλαγής. Για λόγους συστηματικής ευκολίας, η βασική περιπτωσιολογία παρατίθεται ανά κατηγορία μεταφορικού κινδύνου.

 

Α. Συνθήκες οδικής κυκλοφορίας

Συχνά οι μεταφορείς επικαλούνται συνθήκες οδικής κυκλοφορίας ως λόγο απαλλαγής στο πλαίσιο του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR[29]. Πάντως, τα ημεδαπά δικαστήρια συνήθως εντοπίζουν κάποιο στοιχείο υπαίτιας παραβίασης της υποχρέωσης καταβολής άκρας επιμέλειας, καθιστώντας δύσκολη υπόθεση για τον μεταφορέα την επιτυχή επίκληση του προκείμενου λόγου απαλλαγής από την ευθύνη του. Χαρακτηριστικά έχει κριθεί[30] ότι ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται από την ευθύνη του για ζημία του φορτίου που προκλήθηκε από την πρόσκρουση στο διαχωριστικό κιγκλίδωμα φορτηγού που εξετράπη της πορείας του εξαιτίας της ολισθηρότητας του οδοστρώματος, προκληθείσας από σφοδρή χιονόπτωση. Ο οδηγός του φορτηγού όφειλε, σύμφωνα με τη συγκεκριμένη δικαστική απόφαση, να ακινητοποιήσει το όχημα μέχρι να βελτιωθούν οι καιρικές συνθήκες ή να μειώσει ταχύτητα και να είναι εξαιρετικά προσεκτικός. Κρίσιμο ήταν, επίσης, το γεγονός ότι πριν από το ατύχημα ένα κομβόι σαράντα (40) φορτηγών είχε διασχίσει απροβλημάτιστα το σημείο της πρόσκρουσης.

Τα γερμανικά δικαστήρια[31] απαιτούν ο οδηγός να ενήργησε απολύτως σύμφωνα με όλους τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Έστω και η παραμικρή παραβίαση αυτών των κανόνων, εφόσον συνδέεται αιτιωδώς με την προκληθείσα ζημία, αποκλείει την εφαρμογή του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Μία από τις σπάνιες περιπτώσεις όπου έγινε δεκτή η εφαρμογή του λόγου απαλλαγής ήταν σε υπόθεση που απασχόλησε το Εφετείο της Κολωνίας[32]: ο οδηγός του οχήματος έκανε απότομο αριστερό ελιγμό προκειμένου να αποφύγει μία πέτρα που κάποιος έριξε από μία γέφυρα, με αποτέλεσμα την πρόσκρουση του οχήματος στις τσιμεντένιες μπάρες του αυτοκινητόδρομου.

Αντιθέτως, σε άλλη υπόθεση, το Εφετείο του Αμβούργου[33] έκρινε ότι ατύχημα που προκλήθηκε από αντικανονικό ελιγμό προσπέρασης από άλλον οδηγό δεν απαλλάσσει τον μεταφορέα από την ευθύνη του. Και τούτο, επειδή ο οδηγός του φορτηγού δεν είχε διατηρήσει την κανονική απόσταση από το προπορευόμενο όχημα και δεν επέδειξε την απαιτούμενη από τις περιστάσεις προσοχή (: οδήγηση σε κατωφέρεια υπό χειμερινές καιρικές συνθήκες).

Ενδεικτική της αυστηρότητας με την οποία εφαρμόζουν τα γερμανικά δικαστήρια τον συγκεκριμένο λόγο απαλλαγής είναι μία απόφαση του Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου[34], με την οποία κρίθηκε ότι ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται από την ευθύνη του για βλάβη που προκλήθηκε στο φορτίο εξαιτίας πρόσκρουσης του οχήματος σε σήραγγα παρ’ όλο που είχε εκδοθεί διοικητική άδεια εκτέλεσης του συγκεκριμένου δρομολογίου με το συγκεκριμένο φορτίο. Ειδικότερα, ο μεταφορέας είχε λάβει διοικητική άδεια για να εκτελέσει δρομολόγιο μέσω Γαλλίας, δηλώνοντας στις αρμόδιες γαλλικές Αρχές ως «ύψος μεταφοράς» τα 4,70 μέτρα. Παρ’ όλα αυτά, το φορτίο (: ένα γιοτ) προσέκρουσε κατά την έξοδο από τη σήραγγα με αποτέλεσμα να προκληθούν σοβαρές ζημίες. Από τις αποδείξεις που διεξήχθησαν προέκυψε ότι το πραγματικό συνολικό ύψος μεταφοράς ήταν 4,72 μέτρα. Το Εφετείο του Τσέλε[35] είχε απαλλάξει τον μεταφορέα από την ευθύνη του, κρίνοντας ότι ο τελευταίος μπορούσε να βασιστεί στη χορηγηθείσα διοικητική άδεια και στη μη επισήμανση εμποδίων από τις αρμόδιες Αρχές. Ωστόσο, το Ακυρωτικό είχε αντίθετη άποψη και έκρινε -ενόψει της μεγάλης αξίας του φορτίου και της ευαισθησίας αυτού- ότι το ατύχημα θα μπορούσε να είχε αποτραπεί, εάν ο οδηγός του φορτηγού οδηγούσε με τόση ταχύτητα, ώστε να μπορούσε να ακινητοποιήσει το όχημά του πριν την πρόσκρουση.

Στη Γαλλία έχει κριθεί[36] ότι η συνέχιση της απεργίας των τελωνειακών υπαλλήλων, που αποφασίστηκε λίγο πριν ο οδηγός διαβεί τα σύνορα, συνιστά γεγονός που πληροί το πραγματικό του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR και απαλλάσσει τον μεταφορέα από την ευθύνη του για καθυστερημένη μεταφορά. Πάντως, σε περιπτώσεις καθυστέρησης στην εκτέλεση της μεταφοράς λόγω αυξημένης κυκλοφορίας ή νόμιμης απαγόρευσης ή αποκλεισμού από τρίτους, η επίδειξη άκρας επιμέλειας εξαρτάται από την προηγούμενη έγκαιρη λήψη πληροφόρησης, δεδομένου ότι ενέργειες τέτοιου είδους δεν συμβαίνουν κατ’ ανάγκη χωρίς προειδοποίηση και, άρα, μπορεί να υπάρχει περιθώριο προσαρμογής του προγράμματος της μεταφοράς[37].

Συνοψίζοντας: προκειμένου ο μεταφορέας να απαλλαγεί από την ευθύνη του εξαιτίας συνθηκών της οδικής κυκλοφορίας θα πρέπει καταρχάς να έχει τηρήσει όλους τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας. Παραμικρή απόκλιση από αυτούς, εάν συνδέεται αιτιακά με την προκληθείσα ζημία, εμποδίζει την επίκληση του λόγου απαλλαγής του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Σε κάποιες περιπτώσεις, αναγκαία είναι η ενημέρωση του μεταφορέα για επικείμενους κινδύνους ή εμπόδια ή καθυστερήσεις στο δρομολόγιο που πρόκειται να εκτελέσει.

 

Β. Κλοπή

Επίκληση του λόγου απαλλαγής του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR γίνεται κατά κόρον σε περιπτώσεις απώλειας του φορτίου λόγω κλοπής ή ληστείας.      

Ο όρος «άκρα επιμέλεια» σε περιπτώσεις κλοπών και ληστειών ερμηνεύεται καταρχάς με κριτήριο την πιθανότητα κλοπής/ληστείας ενόψει της αξίας και της ευχέρειας διάθεσης των μεταφερόμενων αγαθών[38].

Τα ημεδαπά δικαστήρια δύσκολα δέχονται τον ισχυρισμό του μεταφορέα περί απαλλαγής από την ευθύνη του σε περιπτώσεις απώλειας του φορτίου λόγω κλοπής, όταν το φορτηγό ήταν σταθμευμένο σε υπαίθριο χώρο στάθμευσης. Η ελληνική νομολογία απαιτεί ο χώρος στάθμευσης να ήταν επαρκώς φυλαγμένος, δηλαδή να ήταν τουλάχιστον περιφραγμένος και υπό την επιτήρηση φυλάκων[39]. Από την άλλη πλευρά, η στάθμευση του φορτηγού σε υπαίθριους αφύλακτους χώρους ή σε τοποθεσίες όπου έχουν καταγραφεί στο παρελθόν περιστατικά κλοπών εμποδίζει την επίκληση του λόγου απαλλαγής των «αναπόφευκτων συνθηκών»[40]. Χαρακτηριστική, επίσης, είναι μία απόφαση του Αρείου Πάγου[41], που δέχθηκε ότι δεν συνιστά «αναπόφευκτη συνθήκη» ο εξαναγκασμός του οδηγού να σταθμεύσει το όχημα σε πολυσύχναστη, πλην αφύλακτη, τοποθεσία προκειμένου να μεταβεί στο νοσοκομείο για να του παρασχεθεί ιατρική φροντίδα για τραύμα που υπέστη στο κεφάλι του.

Και στη Γερμανία, ο πήχης τίθεται ψηλά: τα δικαστήρια απαιτούν τη λήψη μέτρων[42], όπως την παρουσία δεύτερου οδηγού, την επιλογή διαδρομής κατά μήκος της οποίας υπάρχουν διαθέσιμοι ασφαλείς χώροι στάθμευσης, την εγκατάσταση στο όχημα συστήματος συναγερμού, την περίφραξη και ασφάλιση των εγκαταστάσεων όπου τα αγαθά φυλάσσονται προσωρινά και τη διενέργεια συχνών ελέγχων των εγκαταστάσεων όπου φυλάσσονται τα αγαθά. Το Ομοσπονδιακό Δικαστήριο[43] δεν απάλλαξε τον μεταφορέα σε περίπτωση κλοπής του οχήματος στη Σόφια της Βουλγαρίας από περαστικούς, τους οποίους ο οδηγός ρώτησε για οδηγίες, καθώς δεν διέθετε ενημερωμένο χάρτη της πόλης. Κατά το Δικαστήριο, ο οδηγός όφειλε να είχε χάρτη της πόλης ή τουλάχιστον να είχε ρωτήσει για οδηγίες τους υπαλλήλους του ξενοδοχείου όπου είχε διανυκτερεύσει.

Το Ανώτατο Ακυρωτικό της Γαλλίας[44] δεν απάλλαξε τον μεταφορέα σε περίπτωση κλοπής από φορτηγό το οποίο ήταν σταθμευμένο σε χώρο στάθμευσης δίπλα σε πρατήριο υγρών καυσίμων στην Ιταλία. Δεν συγχωρείται σε έναν επαγγελματία μεταφορέα να μην γνωρίζει τον αυξημένο κίνδυνο κλοπών στην Ιταλία, κίνδυνο τον οποίο υπογραμμίζουν τόσο ασφαλιστές όσο και ενώσεις μεταφορών.

Στη Λετονία το Ανώτατο Δικαστήριο έχει κρίνει[45] ότι η κλοπή per se δεν εμπίπτει στον λόγο απαλλαγής που θεσπίζεται με το άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Σε υπόθεση που απασχόλησε το Πρωτοδικείο της Ρίγας[46], ο οδηγός του φορτηγού στάθμευσε το όχημα σε έναν υπαίθριο χώρο στάθμευσης με κάμερες επιτήρησης. Ενώ ο οδηγός κοιμόταν, το φορτίο κλάπηκε. Το Πρωτοδικείο, θέτοντας ως βάση της μείζονος πρότασης του δικανικού συλλογισμού την προαναφερθείσα κρίση του Ανωτάτου Δικαστηρίου, έκρινε ότι οι κάμερες επιτήρησης δεν είναι πρόσφορες για την αποτροπή κλοπών και, συνεπώς, δεν απάλλαξε τον μεταφορέα από την ευθύνη του. Ο οδηγός θα έπρεπε, σύμφωνα με την απόφαση, να είχε σταθμεύσει το φορτηγό σε φυλασσόμενο χώρο προκειμένου να αποφευχθεί τυχόν κλοπή.

Στην Πολωνία, το Εφετείο της Κρακοβίας[47] αντιμετώπισε μία περίπτωση κλοπής φορτίου από φορτηγό σταθμευμένο σε αφύλακτο υπαίθριο χώρο στάθμευσης. Ο οδηγός είχε συμπληρώσει το ανώτατο επιτρεπτό ημερήσιο όριο ωρών οδήγησης και έτσι στάθμευσε το φορτηγό σε έναν αφύλακτο υπαίθριο χώρο στάθμευσης, τον οποίο είχε επανειλημμένα χρησιμοποιήσει στο παρελθόν και θεωρούσε ασφαλή. Το Εφετείο έκρινε ότι, παρ’ όλο που ο αποστολέας δεν είχε συμφωνήσει με τον μεταφορέα τη στάθμευση του φορτηγού μόνο σε φυλασσόμενους χώρους ή κατ’ εξαίρεση σε υπαίθριους χώρους πλησίον πρατηρίων υγρών καυσίμων, ξενοδοχείων ή εστιατορίων, το γεγονός ότι ο μεταφορέας είχε συμφωνήσει με τον ασφαλιστή του να σταθμεύουν τα φορτηγά μόνο σε τέτοιους χώρους καθιστούσε υπεύθυνο τον μεταφορέα. Επίσης, σε υποθέσεις κλοπής αγαθών από προστηθέντες του μεταφορέα, τα πολωνικά δικαστήρια δέχονται παγίως[48] ότι δεν πληρούται το πραγματικό του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR, στηριζόμενα στο άρθρο 3 CMR.

Συνοψίζοντας: η αξία και η δημοφιλία των μεταφερόμενων αγαθών στις συναλλαγές σε συνδυασμό με τις συνθήκες μεταφοράς συγκεκριμενοποιούν σε πρώτο επίπεδο το μέτρο της επιδεικτέας από τον μεταφορέα επιμέλειας. Γενικώς, η στάθμευση του οχήματος σε υπαίθριο χώρο δεν ικανοποιεί την ανάγκη καταβολής «άκρας επιμέλειας». Η στάθμευση σε περιφραγμένους ή ακόμη καλύτερα σε κλειστούς, επιτηρούμενους χώρους στάθμευσης, η χρήση συστήματος γεωεντοπισμού (GPS), η εγκατάσταση συναγερμού, ο εφοδιασμός του οδηγού με χάρτες, το κλείδωμα του τιμονιού κ.ο.κ. συνιστούν κάποια από τα μέτρα «άκρας επιμέλειας» που ο μεταφορέας οφείλει να λάβει.

 

Γ. Ληστεία

Ο λόγος για τον οποίο επιλέχθηκε η ξεχωριστή από την κλοπή ανάλυση της ληστείας ως «αναπόφευκτης συνθήκης» είναι ότι η θεωρία και η νομολογία τις αντιμετωπίζουν με διαφορετικό τρόπο.

Πιο συγκεκριμένα, τα ελληνικά δικαστήρια επιδεικνύουν μεγαλύτερη επιείκεια στην αναγνώριση του λόγου απαλλαγής των «αναπόφευκτων συνθηκών» σε περιπτώσεις ληστείας, δηλαδή αφαίρεσης του φορτίου με τη χρήση βίας, όχι απαραίτητα ένοπλης. Πέραν της βίας, η εγχώρια νομολογία δέχεται ως «αναπόφευκτη συνθήκη» την αφαίρεση του φορτίου με τη χρήση «ασυνήθιστων μέσων». Η διάπλαση αυτής της αόριστης έννοιας είναι επικίνδυνη[49], καθώς μπορεί να οδηγήσει σε διαστρέβλωση του αληθούς νοήματος του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR.

Σε υπόθεση που απασχόλησε τον Άρειο Πάγο[50], ένας πεπειραμένος οδηγός που εκτελούσε δρομολόγιο από την Ιταλία στην Ελλάδα στάθμευσε το φορτηγό σε υπαίθριο χώρο έξω από την πόλη του Κασίνο, όπου δεν είχαν αναφερθεί περιστατικά κλοπών στο παρελθόν. Σημειωτέον ότι στον χώρο ήταν σταθμευμένα ακόμη τριάντα (30) φορτηγά. Τη νύκτα ο οδηγός δέχθηκε επίθεση από ένοπλους ληστές και απήχθη μαζί με το φορτηγό και το φορτίο. Μετά από μερικές ώρες, οι ληστές τον εγκατέλειψαν κτυπημένο και δεμένο. Ο Άρειος Πάγος αναγνώρισε εδώ τον λόγο απαλλαγής του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR, παρ’ όλο που ο χώρος στάθμευσης δεν φυλασσόταν, το φορτηγό δεν είχε σύστημα συναγερμού και δεν υπήρχε συνοδηγός, ώστε να μη διακοπεί το ταξίδι[51].

Σε μία αυστηρότερη απόφαση, το Εφετείο Θεσσαλονίκης[52] δεν έκανε δεκτό τον ισχυρισμό του μεταφορέα περί απαλλαγής από την ευθύνη του λόγω ληστείας του φορτηγού από ομάδα ένοπλων στρατιωτών στην εμπόλεμη Γιουγκοσλαβία. Ο οδηγός μπορούσε να προβλέψει την πιθανότητα ληστείας, καθώς διερχόταν από μία εμπόλεμη ζώνη, και μπορούσε να την αποφύγει επιλέγοντας να διασχίσει άλλα κράτη για να φτάσει στον τελικό προορισμού του.

Έως το 1982 στην Ιταλία η ληστεία αντιμετωπιζόταν prima facie ως «αναπόφευκτη συνθήκη», καθώς λόγω της βίας και της απειλής που, ως νομική έννοια, προϋποθέτει θεωρούταν ως “damnum fatale”[53]. Όμως, το 1982, το Ανώτατο Δικαστήριο[54] έκρινε ότι και στις περιπτώσεις ληστείας οι δικαστές είναι υποχρεωμένοι να εξετάζουν εάν συντρέχουν τα στοιχεία του αναπόφευκτου και του απρόβλεπτου, εισάγοντας τη διαχρονική διάκριση ανάμεσα στο «τυχαίο γεγονός» και τη λεγόμενη «πράξη του Θεού»[55]. Ειδικότερα, ο μεταφορέας δεν μπορεί να επικαλεστεί ότι η ληστεία αποτελεί «τυχαίο γεγονός», όταν: ο μεταφορέας δεν διεξήγαγε το δρομολόγιο με δύο οδηγούς, ο οδηγός διανυκτέρευσε σε αφύλακτο χώρο στάθμευσης, ο μεταφορέας δεν είχε εγκατεστημένο και λειτουργούν σύστημα συναγερμού. Ωστόσο, πολλές μεταγενέστερες αποφάσεις, παρά την κρίση αυτή του Ανωτάτου Δικαστηρίου, εξακολουθούσαν (και εξακολουθούν) να αντιμετωπίζουν τη ληστεία εκ προοιμίου ως «τυχαίο γεγονός»[56].

Στη Γερμανία, το Ομοσπονδιακό Δικαστήριο έκρινε[57], σε υπόθεση ληστείας φορτηγού σταθμευμένου σε αυτοκινητόδρομο στην Ιταλία, ότι αυτή μπορούσε να αποτραπεί, καθώς ο οδηγός θα έπρεπε να είχε χρησιμοποιήσει έναν φυλασσόμενο χώρο στάθμευσης ή ο μεταφορέας θα έπρεπε να είχε διαθέσιμους δύο οδηγούς, καθώς είναι γνωστός ο αυξημένος κίνδυνος κλοπών και ληστειών στην Ιταλία.

Στην Πολωνία, το Ανώτατο Δικαστήριο[58] έκρινε ότι ο μεταφορέας δεν έχει υποχρέωση να αποτρέψει τις συνέπειες ένοπλων ληστειών, καθώς τέτοια υποχρέωση θα συνιστούσε παραδοχή του απόλυτου χαρακτήρα της ευθύνης του μεταφορέα.

Συνοψίζοντας: η νομολογία[59], εθνική και αλλοδαπή, αντιμετωπίζει τη ληστεία με μεγαλύτερη επιείκεια απ’ ό,τι την κλοπή και δέχεται ευκολότερα συνδρομή του λόγου απαλλαγής του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR. Στα περισσότερα κράτη, πάντως, η ληστεία δεν αντιμετωπίζεται ως περίπτωση αυτόματης εφαρμογής του εδώ ερευνώμενου λόγου απαλλαγής, αλλά προϋποτίθεται η λήψη μέτρων άκρας επιμέλειας από μέρους του μεταφορέα.

 

Δ. Πυρκαγιά-Εμπρησμός

Τα ελληνικά δικαστήρια έχουν κρίνει[60] ότι ο μεταφορέας ευθύνεται σε περίπτωση καταστροφής του φορτίου εξαιτίας πυρκαγιάς προκληθείσας από την υπερθέρμανση των ελαστικών, καθώς ο μεταφορέας θα έπρεπε να είχε ελέγξει την κατάσταση των ελαστικών και να διασφαλίσει ότι θα ήταν σε καλή κατάσταση καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Ευθύνη του μεταφορέα αναγνωρίστηκε και σε περίπτωση πυρκαγιάς εξαιτίας μηχανικής βλάβης λόγω κακής συντήρησης του φορτηγού[61].

Στη Γαλλία έχει κριθεί[62] ότι πυρκαγιά που προκλήθηκε εξαιτίας της τριβής ξένου σώματος στο ελαστικό συνιστά «αναπόφευκτη συνθήκη» κατά το άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR.

Το Ανώτατο Δικαστήριο της Λιθουανίας[63], κάνοντας τον σωστό διαχωρισμό ανάμεσα στο αναπόφευκτο των συνθηκών και στο αναπόφευκτο των συνεπειών, απαιτεί από τον μεταφορέα να αποδεικνύει ότι ο οδηγός του οχήματος δεν μπορούσε να αποτρέψει τις συνέπειες της πυρκαγιάς, δηλαδή ότι ο τελευταίος ήταν εξαιρετικά συνειδητοποιημένος και επιμελής στην προσπάθειά του να αποτρέψει τις συνέπειες της πυρκαγιάς ή ότι έκανε εύλογες προσπάθειες για να περισώσει το φορτίο. Σε μία άλλη υπόθεση, το Δικαστήριο[64], εφαρμόζοντας τον λόγο απαλλαγής του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 3 CMR, απάλλαξε τον μεταφορέα από την ευθύνη του, καθώς η φωτιά προκλήθηκε από ελάττωμα της καλωδίωσης ενός από τα αυτοκίνητα που μεταφέρονταν.

Τέλος, έχει κριθεί ότι δεν αποτελεί αναπόφευκτη συνθήκη ο εμπρησμός του οχήματος κατά τη διάρκεια νυκτερινής στάθμευσής του πλησίον της οικίας του οδηγού, ενώ αποτελεί αναπόφευκτη συνθήκη ο εμπρησμός του οχήματος από απεργούς παρά την παρουσία και συνοδηγού ή κατά τη διανυκτέρευση σε ασφαλές πάρκινγκ[65].

Συνοψίζοντας: η συμμόρφωση με την επιδεικτέα επιμέλεια σε περιπτώσεις πυρκαγιάς και εμπρησμού εξαρτάται από την ύπαρξη επαρκών μέσων πυρόσβεσης και την εποπτεία του οχήματος. Εάν η πυρκαγιά οφείλεται σε μηχανικές βλάβες του οχήματος του μεταφορέα, τότε ο τελευταίος φέρει ακέραια την ευθύνη του[66]. Εάν η βλάβη, απώλεια ή καθυστέρηση στη μεταφορά του φορτίου οφείλονται σε εμπρησμό, τότε πρέπει να εξεταστεί εάν ο οδηγός έπρεπε να είχε προβλέψει το ενδεχόμενο εμπρησμού και εάν έλαβε όλα τα απαιτούμενα μέτρα προς αποτροπή αυτού του ενδεχομένου, όπως π.χ. να σταθμεύσει το όχημα σε ασφαλές πάρκινγκ. Τέλος, εάν η πυρκαγιά προκλήθηκε από εγγενές ελάττωμα του μεταφερόμενου πράγματος, τότε ο μεταφορέα καταρχήν απαλλάσσεται από την ευθύνη του κατ’ άρθρο 17 παρ. 2 περ. 3 CMR.

 

Ε. Καιρικές συνθήκες

Σε περιπτώσεις ακραίων καιρικών συνθηκών (λ.χ. έντονη βροχόπτωση, χιονόπτωση, παγετός, σφοδροί άνεμοι, τυφώνας, καταιγίδα), ο μεταφορέας οφείλει να έχει ενημερωθεί εγκαίρως και επαρκώς σχετικά με τα επικείμενα καιρικά φαινόμενα και να έχει λάβει κατάλληλα μέτρα, ώστε να αποφευχθεί η βλάβη κ.λπ. του φορτίου, όπως το να επαναπροσδιορίσει τη διαδρομή ή να μεταθέσει για αργότερα το χρονικό σημείο έναρξης. Ανεξάρτητα από τη σφοδρότητά τους, τα καιρικά φαινόμενα δεν συνιστούν «αναπόφευκτη συνθήκη», εκτός εάν ήταν όλως απρόβλεπτα ή η ζημία δεν μπορούσε να αποφευχθεί με οποιονδήποτε τρόπο[67].

ΣΤ. Λοιπές περιπτώσεις

Τέλος, έχει κριθεί ότι δεν αποτελούν «αναπόφευκτη συνθήκη» η απεργία τελωνειακών ή λιμενικών υπαλλήλων, εκτός εάν η προσαρμογή του προγράμματος της μεταφοράς στα δεδομένα της απεργίας δεν είναι δυνατή κατ’ αντικειμενική κρίση, όπως επίσης και η νόμιμη κατάσχεση του φορτίου[68].

 

Ζ. Συνοπτική έκθεση της ρύθμισης του άρθρου 17 παρ. 3 CMR

 

Ι. Νομοθετική ρύθμιση - Τελολογία - Προϋποθέσεις εφαρμογής

Σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 3 CMR «Ο μεταφορεύς δεν θα απαλλάσσεται της ευθύνης λόγω ελαττωματικής καταστάσεως του χρησιμοποιουμένου υπ’ αυτού οχήματος προς εκτέλεσιν της μεταφοράς λόγω εσφαλμένης ενεργείας ή αμελείας του προσώπου παρά του οποίου τυχόν εμίσθωσε το όχημα ή των πρακτόρων ή των υπαλλήλων του τελευταίου».

Η προπαρατεθείσα διάταξη θεσπίζει απόλυτη ευθύνη του μεταφορέα για ελλείψεις αναφορικά με το μεταφορικό όχημα. Δικαιολογητική βάση της ρύθμισης αποτελεί η σκέψη ότι το όχημα του μεταφορέα αποτελεί το πλέον απαραίτητο μέσο για την εκτέλεση της μεταφοράς και τυχόν μη αναγνώριση της ευθύνης του μεταφορέα ως εγγυητικής θα άφηνε ανοικτό το ενδεχόμενο της ανυπαίτιας αδυναμίας εκπλήρωσης ή πλημμελούς εκπλήρωσης. Υποστηρίζεται[69] ότι η υποχρέωση του μεταφορέα να εγγυάται την καταλληλότητα του οχήματος απορρέει από την καλή πίστη και ως εκ τούτου περιττεύει η διάταξη του άρθρου 17 παρ. 3 CMR.

Το άρθρο 17 παρ. 3 CMR αποτελεί επάνοδο στον κανόνα του άρθρου 17 παρ. 1 CMR, όπως φαίνεται από τη συστηματική θέση της διάταξης και τη γενική διατύπωσή της. Στην πραγματικότητα, η παρ. 3 εισάγει εξαίρεση μόνο από την περ. 4 της παρ. 2 του άρθρου 17 CMR, καθώς η «ελαττωματικότητα» του μεταφορικού μέσου αποκλειστικής επιλογής του μεταφορέα μόνο στην έννοια της «αναπόφευκτης συνθήκης» μπορεί να εμπίπτει[70].

Προκειμένου να εφαρμοσθεί η διάταξη του άρθρου 17 παρ. 3 CMR πρέπει: πρώτον, το χρησιμοποιούμενο όχημα να είναι επιλεγμένο αποκλειστικά από τον μεταφορέα. Άρα, η διάταξη δεν εφαρμόζεται, όταν ο αποστολέας επιλέγει το χρησιμοποιούμενο όχημα ή αποδέχεται (έστω σιωπηρά) τη χρησιμοποίησή του ή πάντως την ανέχεται. Δεύτερον, να υφίσταται αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ της ελαττωματικής κατάστασης του οχήματος και της βλάβης του φορτίου. Στο πλαίσιο αυτό, δεν υφίσταται αιτιώδης συνάφεια, όταν το πράγμα υπέστη βλάβη κατά τη μεταφόρτωσή του σε άλλο όχημα εξαιτίας ελαττωματικότητας του πρώτου οχήματος που καθιστούσε αναγκαία τη διακοπή της μεταφοράς με αυτό[71].

 

ΙΙ. Περιπτωσιολογία εφαρμογής

Η κρατούσα άποψη[72] ερμηνεύει με ευρύτητα τον όρο «ελαττωματική κατάσταση» του χρησιμοποιούμενου οχήματος. Στο πεδίο πλήρωσής του εμπίπτουν[73]: οι τεχνικές και μηχανικές βλάβες του οχήματος, η οφειλόμενη σε εσωτερική αιτία βλάβη των ελαστικών[74], η έλλειψη καθαριότητας του χώρου απόθεσης του πράγματος, οι βλάβες τμημάτων ή εγκαταστάσεων του οχήματος που επηρεάζουν τη μεταφορική του καταλληλότητα, οι βλάβες του ειδικού εξοπλισμού του άρθρου 18 παρ. 4 CMR.

Κρατεί η γνώμη[75] που προσδιορίζει εννοιολογικά τον όρο «ελαττωματική κατάσταση» με σημείο αναφοράς το περιεχόμενο της σύμβασης μεταφοράς, ώστε το όχημα θεωρείται ελαττωματικό, όταν είτε δεν είναι το συμφωνημένο είτε στερείται συνομολογημένης ιδιότητας είτε στερείται αντικειμενικώς απαραίτητης για την εκτέλεση της συγκεκριμένης μεταφοράς ιδιότητας, έστω και μη ρητώς συνομολογηθείσας. Στην άποψη αυτή ασκείται η βάσιμη κριτική[76] ότι αντιβαίνει στο γράμμα του άρθρου 17 παρ. 3 CMR, το οποίο κάνει λόγο (στην αυθεντική αγγλική εκδοχή του) για “defective condition of the vehicle”, υιοθετώντας προφανώς μία αμιγώς αντικειμενική και στενή θεώρηση που λαμβάνει ως σημείο αναφοράς την κανονική κατάσταση του οχήματος με βάση τη συνηθισμένη δυνατότητα χρήσης του. Αντιθέτως, η κρατούσα γνώμη λαμβάνει ως σημείο αναφοράς ένα καθαρά υποκειμενικό κριτήριο, δηλαδή το συγκεκριμένο κάθε φορά μεταφορικό έργο όπως τούτο προσδιορίζεται στη σύμβαση. Αντιτάσσει εδώ η αντίθετη άποψη[77] ότι, εάν ο διεθνής νομοθέτης απέβλεπε στις προβλέψεις της εκάστοτε σύμβασης μεταφοράς ως κριτήριο προσδιορισμού της ελαττωματικότητας ή μη του οχήματος, θα χρησιμοποιούσε κάποιον άλλο γλωσσικό όρο, όπως π.χ. «ακατάλληλο όχημα» (“unsuitable vehicle”).

 

ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ

Συμπεράσματα

 

Α. Συμπεράσματα

Από την ανάλυση που προηγήθηκε σχετικά με την έννοια της «αναπόφευκτης συνθήκης» κατ’ άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR (στο δεύτερο κεφάλαιο) και από την έκθεση χαρακτηριστικών περιπτώσεων ερμηνευτικής επεξεργασίας του σχετικού λόγου απαλλαγής στην ημεδαπή και αλλοδαπή νομολογία και θεωρία (στο τρίτο κεφάλαιο), μπορούν να συναχθούν τα εξής συμπεράσματα:

1) Η έννοια της «αναπόφευκτης συνθήκης» είναι αυτοτελής, αλλά κατ’ αποτέλεσμα ταυτίζεται σήμερα αφανώς με το περιεχόμενο της «ανωτέρας βίας» κατά την υποκειμενική θεώρησή της.

2) Σε περιπτώσεις απώλειας λόγω κλοπής τόσο η ελληνική όσο και η ξένη νομολογία (και θεωρία) είναι εξαιρετικά αυστηρή στην αναγνώριση του εδώ εξεταζόμενου λόγου απαλλαγής. Από την άλλη πλευρά, σε περιπτώσεις ληστείας, σε κάποια μεν κράτη ο λόγος απαλλαγής αναγνωρίζεται αυτομάτως, σε άλλα δε, όπως και στην Ελλάδα, προϋποτίθεται (και ορθά) η επίδειξη άκρας επιμέλειας από τον μεταφορέα.

3) Σε ορισμένες περιπτώσεις, όπως στις καιρικές συνθήκες και στις συνθήκες οδικής κυκλοφορίας, σπουδαίο ρόλο διαδραματίζει η έγκαιρη και πλήρης ενημέρωση του μεταφορέα, ώστε ο τελευταίος να ανταποκριθεί στην υποχρέωσή του να επιδείξει άκρα επιμέλεια κατά τη μεταφορά.

4) Η «ελαττωματικότητα» του οχήματος, η οποία, κατ’ ορθότερη άποψη, πρέπει να ερμηνεύεται αντικειμενικά και ανεξάρτητα από το ειδικότερο περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης μεταφοράς, αποκλείει την επίκληση του εδώ εξεταζόμενου λόγου απαλλαγής από τον μεταφορέα.

---

[1] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, Η ευθύνη του μεταφορέα σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση CMR, εκδ. Σάκκουλα, 2020, σ. 227-228.

[2] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 227-228.

[3] Για τη νομική φύση της ευθύνης του διεθνούς οδικού μεταφορέα βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Νομική φύση της ευθύνης του διεθνούς οδικού μεταφορέα ιδίως υπό το πρίσμα του άρθρου 17 § 2 της CMR, ΕπισκΕΔ 4/1999, σ. 995 επ., όπου παρατίθενται όλες οι απόψεις.

[4] Βλ. ΑΠ 386/2004, δημ. σε ΔΕΕ 2005/314=ΤΝΠ NOMOS.

[5] Για τις υπόλοιπες θεωρίες περί τη θεμελίωση της αιτιώδους συνάφειας βλ. ενδεικτικά Απ. Γεωργιάδη, Ενοχικό Δίκαιο-Γενικό μέρος², εκδ. Π.Ν. Σάκκουλα, 2015, σ. 149-153.

[6] Στην Αγγλία, αντιθέτως, επικρατεί η θεωρία του ισοδυνάμου των όρων (: conditio sine qua non). Βλ. την απόφαση-σταθμό για την ερμηνεία του άρθρου 17 παρ. 2 περ. 4 CMR Silber v. Islander Trucking, δημ. σε Lloyd’s Rep 1985/243 ιδίως σ. 246 (“carrier is liable in any case where, if the carrier had done something different from what he actually did, the loss would not have occurred”).

[7] Βλ. ΑΠ 719/2012, δημ. σε ΧρΙΔ 2013/23=ΤΝΠ NOMOS. Παράδειγμα υποκειμενικής πρόγνωσης ως προϋπόθεσης για τη θεμελίωση αιτιώδους συνάφειας αποτελεί το άρθρο 74 της Σύμβασης της Βιέννης για τις Διεθνείς Πωλήσεις Κινητών Πραγμάτων (CISG).

[8] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 238-240.

[9] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 243-244 και ιδίως υπ. 667, όπου παρατίθεται νομολογία και γίνονται αναφορές στη θεωρία.

[10] Δικαστήριο του Dordrecht, 18.05.1966, δημ. σε Unif. L. Cases 1968/155.

[11] Βλ. παράθεση της άποψης αυτής σε Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 285-287.

[12] Αιτιολογική Έκθεση για τη CMR, Bundestags-Drucksache 3/1144 της 05.06.1959, α. 40.

[13] Εισηγητική Έκθεση της 29.02.1969, no 166 των συνημμένων στα στενογραφημένα πρωτόκολλα της Εθνοσυνέλευσης, IX Νομοθετική Περίοδος, σ. 39.

[14] Βλ. μεταξύ άλλων Μ. Σταθόπουλο, Γενικό Ενοχικό Δίκαιο², εκδ. Σάκκουλα, 2018, σ. 371 επ.· Απ. Γεωργιάδη, ό.π., σ. 262-263.

[15] Βλ. BGH, 28.02.1975, I ZR 40/74, δημ. σε NJW 1975/1597=MDR 1975/554=VersR 1975/610=DB 1975/1074=ΤΝΠ Juris “Nach deutschem Recht ist höhere Gewalt ein von außen her auf den Betrieb -hier den Beförderungsbetrieb- einwirkendes außergewöhnliches Ereignis, das nicht mit einer gewissen Häufigkeit oder Regelmäßigkeit vorkommt oder zu erwarten ist”.

[16] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 287, ο οποίος παραθέτει και συμφωνεί με το συγκεκριμένο επιχείρημα.

[17] Βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., σ. 1002, όπου γίνεται αναφορά στο συγκεκριμένο επιχείρημα.

[18] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 289.

[19] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 289 και υπ. 790.

[20] Βλ. BGH, 28.02.1975, I ZR 40/74, ό.π., Rn. 11.

[21] Για την αναμόρφωση του γερμανικού δικαίου μεταφοράς βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Το νέο γερμανικό δίκαιο της μεταφοράς (εμπορευμάτων), ΕπισκΕΔ 1/1999, σ. 319 επ.

[22] Βλ. §426 HGB “Der Frachtführer ist von der Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf Umständen beruht, die der Frachtführer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte”.

[23] Βλ. B. Czerwenka, The concept of “unavoidable circumstances” in Article 17 para 2, of the CMR in light of German jurisprudence, Unif. L. Rev., Vol. 21, 2016, σ. 534 (στη μέση).

[24] Βλ. Art. 1098, Boek 8 BW, σύμφωνα με το οποίο ο μεταφορέας απαλλάσσεται από την ευθύνη του εάν η ζημία οφείλεται σε περιστάσεις τις οποίες ένας επιμελής μεταφορέας δεν θα μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν θα μπορούσε να αναστρέψει (“De vervoerder is niet aansprakelijk voor schade ontstaan door een beschadiging, voor zover deze is veroorzaakt door een omstandigheid die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en voor zover zulk een vervoerder de gevolgen daarvan niet heeft kunnen verhinderen”).

[25] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 291 in fine - 292.

[26] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 292 in fine - 293 και υπ. 799, όπου παραπομπές στη γερμανική θεωρία και νομολογία καθώς και στην ελληνική θεωρία.

[27] Βλ. OLG Nürnberg, 08.01.2020, 12 U 1596/09, Rn. 19, δημ. σε ΤΝΠ Juris.

[28] Βλ. έτσι ακριβώς Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 294-295 και υπ. 806-807.

[29] Για περαιτέρω περιπτωσιολογία πέραν της εδώ αναφερόμενης βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 304-306.

[30] ΕφΘεσ 1219/2005, δημ. σε ΕπισκΕΔ 2006/754.

[31] Βλ. χαρακτηριστικές BGH, 10.04.2003, I ZR 228/00, δημ. σε TranspR 2003/303 · OLG Köln, 13.01.2009, 3 U 203/07.

[32] OLG Köln, 13.01.2009, 3 U 203/07: “Der Senat hat sich durch eine erneute Vernehmung des Zeugen O., der für den Subunternehmer der Beklagten den Transport durchgeführt hat, davon überzeugt, dass nach den vorgenannten Grundsätzen der Schadenseintritt für den Zeugen unvermeidbar war. Der Zeuge konnte nach seiner Darstellung nur durch eine abrupte Ausweichbewegung nach links vermeiden, dass der von der Brücke geworfene Stein das Führerhaus seines LKW in dem Bereich traf, in dem er selbst saß. Dass der mit fast 24 t beladene LKW auf Grund dessen ins Schleudern geriet und gegen die linke und rechte Betonleitplanke prallte, war unvermeidbare Folge des Ausweichmanövers”.

[33] OLG Hamburg, 18.07.2002, 6 U 8/01, δημ. σε ΤΝΠ Juris.

[34] BGH, 10.04.2003, I ZR 228/00, ό.π., 303ff.

[35] OLG Celle, 07.09.2000, δημ. σε TranspR 2001/119.

[36] Cour d’Appel d’Orléans, 12.11.1996, 94/003206, όπως παραπέμπεται από A. Gruber, Article 17 CMR overview countries, δημ. σε TVR 2017-2, σ. 48 στην αριστερή στήλη.

[37] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 305 και υπ. 856, όπου παραπομπές στη γερμανική θεωρία. Βλ. και ΔΕΚ, Schmidberger, 12.06.2003, C-112/00, δημ. στη Ψηφιακή Συλλογή, σκ. 87.

[38] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 298.

[39] Βλ. ΕφΑθ 2871/2007, δημ. σε ΕΜετΔ 2007/292 · ΠΠρΑθ 7260/2005, δημ. σε ΕΜετΔ 2007/185.

[40] Βλ. ΕφΘεσ 171/2005, δημ. σε ΔΕΕ 2005/984.

[41] Βλ. ΑΠ 304/2007, δημ. σε ΤΝΠ ΝΟΜΟS.

[42] Βλ. Czerwenka, ό.π., σ. 539 και υπ. 28-32 για την περιπτωσιολογία, η οποία επισημαίνει ότι δεν έχει υπόψη της ούτε μία υπόθεση (“[…]not a single case[…]”) που γερμανικό δικαστήριο έκανε δεκτό σε περίπτωση κλοπής τον ισχυρισμό του μεταφορέα περί απαλλαγής του κατ’ άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR.

[43] BGH, 13.04.2000, I ZR 290/97, δημ. σε Unif. L. Rev. 2001-3, σ. 682 (περιλ.).

[44] Cour de Cassation, 29.02.2000, Arret no. 553 P, δημ. σε European Transport Law, Vol XXXV, No. 6-1999, στην οποία παραπέμπει ο T. Šker, Analysis of Road Carriers Liability for Robbery of Cargo According to CMR Convention, δημ. σε Promet 15 (6) 2003, σ. 373 και υπ. 14.

[45] Augstākās tiesas Civillietu departamenta 2008.gada 23.janvāra spriedums lietā Nr. SKC-42/2008, στην οποία παραπέμπει ο Al. Fillers, The CMR in the practice of Latvian courts σε Unif. L. Rev., Vol. 25, 2020, σ. 188.

[46] Rīgas pilsetās Ziemeļu rajona tiesas 2015.gada 24.septembra spriedums lietā Nr. No. C32252411, στην οποία παραπέμπει ο Al. Fillers, ό.π., σ. 188. Βλ. υπό όμοια πραγματικά περιστατικά και KG Berlin, 11.01.1995, δημ. σε TranspR 1995/342 · BGH, 29.10.2009, δημ. σε TranspR 2010/200, στις οποίες παραπέμπει ο Α. Μπεχλιβάνης, ό.π., σ. 300, υπ. 829, 830.

[47] Sąd Apelacyjny w Krakowie I Wydział Cywilny, 27.09.2012, I Aca 854/12.

[48] Πάγια νομολογία. Βλ. Sąd Okręgowy w Szczecinie, 14.11.2014, VIII GC 162/14 · Sąd Apelacyjny w Lublinie - I Wydział Cywilny, 26.09.2013, I ACa 351/13 · Sąd Apelacyjny w Krakowie I Wydział Cywilny, 04.03.2014, I ACa 1631/13.

[49] Βλ. τον προβληματισμό στις παρατηρήσεις του Κ. Παμπούκη στην ΕφΘεσ 1872/1999, ΕπισκΕΔ 1999, σ. 1194 επ.

[50] Βλ. ΑΠ 1518/2001, δημ. σε ΕΜετΔ 4/2001, σ. 452 επ.

[51] Πρβλ. υπό παρόμοια πραγματικά περιστατικά αντίθετη απόφαση του Ιταλικού Ακυρωτικού, στην οποία αναφέρεται ο T. Šker, ό.π., σ. 372 στην αριστερή στήλη στη μέση και υπ. 4. Το Ιταλικό Ακυρωτικό αναίρεσε την απόφαση του δικαστηρίου της ουσίας που δέχθηκε την ένσταση του μεταφορέα περί «αναπόφευκτης συνθήκης».

[52] Βλ. ΕφΘεσ 171/2005, δημ. σε ΔΕΕ 2005, σ. 984 επ.

[53] Βλ. T. Šker, ό.π., σ. 372 στην αριστερή στήλη στο τέλος.

[54] Corte di cassazione, 10.06.1982, Nr. 3537.

[55] Βλ. T. Šker, ό.π., σ. 372 στη δεξιά στήλη λίγο πιο πάνω από τη μέση.

[56] T. Šker, ό.π., σ. 372 στη δεξιά στήλη στη μέση.

[57] Βλ. BGH, 29.10.2009, I ZR 191/07, δημ. σε TranspR 2010/200 (“3. Ohne Erfolg wendet sich die Revision gegen die Annahme des Berufungsgerichts, der Beklagte sei nicht gemäß Art. 17 Abs. 2 CMR von seiner Haftung für den streitgegenständlichen Schaden befreit, da der Raubüberfall – und damit der Verlust des Transportgutes – für ihn nicht unabwendbar im Sinne der genannten Vorschrift gewesen sei. a) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass Unvermeidbarkeit i.S. von Art. 17 Abs. 2 CMR nur anzunehmen ist, wenn der Frachtführer darlegt und gegebenenfalls beweist, dass der Schaden auch bei Anwendung der äußersten dem Frachtführer möglichen und zumutbaren Sorgfalt nicht hätte vermieden werden können [παραλείπονται οι παραπομπές]. Diesen Nachweis hat der Beklagte, der nach Art. 3 CMR für das Verhalten seines Fahrers einzustehen hat, nicht erbracht. b) Das Berufungsgericht hat angenommen, der Beklagte habe den Verlust des Gutes mit zumindest leichter Fahrlässigkeit verursacht. Bei Italien handele es sich um ein diebstahls- und raubgefährdetes Land für Lkw-Transporte, so dass Veranlassung zu erhöhter Sorgfalt bestanden habe. Dem habe der Beklagte bzw. sein Fahrer nicht genügt. Es könne nicht ausgeschlossen werden, dass der Überfall vermieden worden wäre, wenn der Beklagte und sein Fahrer weitere Sicherheitsvorkehrungen getroffen hätten. Im Streitfall komme noch hinzu, dass der Beklagte gemäß Ziffer 3.3 der zwischen ihm und N. geschlossenen Rahmenvereinbarung verpflichtet gewesen sei, beladene Transportbehältnisse verschlossen auf einem gesicherten Grundstück, bewachten Parkplatz oder sonst beaufsichtigt abzustellen. Der dem Beklagten obliegenden erhöhten Sorgfaltspflicht sei mit einem in der Fahrerkabine schlafenden Fahrer nicht entsprochen worden. Als zusätzliche Sicherungsmaßnahmen wären der Einsatz eines zweiten Fahrers oder die Wahl einer Fahrroute, auf der es bewachte Parkplätze gegeben hätte, in Betracht gekommen. c) Entgegen der Auffassung der Revision hat das Berufungsgericht an die vom Frachtführer darzulegende und gegebenenfalls zu beweisende Entlastung gemäß Art. 17 Abs. 2 CMR keine zu hohen Anforderungen gestellt. Die Revision berücksichtigt nicht genügend, dass es sich bei der Haftung nach Art. 17 Abs. 1 CMR um eine verschuldensunabhängige Haftung mit der Möglichkeit des Unabwendbarkeitsbeweises handelt [παραλείπονται οι παραπομπές]. Dem Frachtführer obliegt es, mit der Gewissenhaftigkeit eines ordentlichen Kaufmanns für eine sichere Ankunft der zu transportierenden Güter beim bestimmungsgemäßen Empfänger zu sorgen. Das Berufungsgericht hat mit Recht angenommen, dass die Anwendung des Art. 17 Abs. 2 CMR im Streitfall daran scheitert, dass der Beklagte mögliche Sicherheitsvorkehrungen zur Vermeidung eines Raubes oder Diebstahls des Transportgutes nicht ergriffen hat”).

[58] Sąd Najwyższy-Izba Cywilna, 17.11.1998, III CKN 23/98, Legalis no 43103, όπως παρατίθεται από την M. Kołacz, Article 17 CMR overview countries, ό.π., σ. 54 στη δεξιά στήλη υπό 4.1.a.

[59] Βλ. περαιτέρω περιπτωσιολογία με αναφορές στη νομολογία σε Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 298-303.

[60] Βλ. ΕφΑθ 796/2006, δημ. σε ΕπισκΕΔ 2006, σ. 807 επ.

[61] Βλ. ΑΠ 1795/2012, δημ. σε ΕπισκΕΔ 2013, σ. 111 επ. · ΕφΑθ 3957/2006, δημ. σε Δνη 2008, σ. 901 επ.

[62] Cour d’Appel de Versailles, 08.04.2010, 09/00315, όπως παραπέμπεται από A. Gruber, ό.π., σ. 48 στην αριστερή στήλη πάνω.

[63] Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, 18.02.2015, 3K-3-54-916/2015, όπως παραπέμπεται από G. Abromavičius, Article 17 CMR overview countries, ό.π., σ. 56 στην αριστερή στήλη κάτω και υπ. 65.

[64] Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, 11.01.2013, 3K-3-97/2013, όπως παραπέμπεται από G. Abromavičius, ό.π., σ. 56 στη δεξιά στήλη πάνω και υπ. 66. Ομοίως και στην Ελβετία βλ. L. Gerspracher/R. Thalmann, Article 17 CMR overview countries, ό.π., σ. 57 στην αριστερή στήλη πάνω και υπ. 76.

[65] Βλ. την εδώ αναφερόμενη και περαιτέρω περιπτωσιολογία σε Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 306-307 και υπ. 866, 869 και 870 με αναφορές σε γερμανική νομολογία και θεωρία.

[66] Βλ. παρακάτω στο παρόν κεφάλαιο υπό Ζ.

[67] Βλ. έτσι ακριβώς Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 307-308, όπου παραπομπές σε ημεδαπή και αλλοδαπή νομολογία και θεωρία. Ομοίως για τις καιρικές συνθήκες βλ. M. Kołacz, ό.π., σ. 54 στην αριστερή στήλη πάνω και υπ. 52. Στη Γαλλία, το Εφετείο του Παρισίου έκρινε ότι αποτελούν «αναπόφευκτη συνθήκη» καιρικά φαινόμενα που χαρακτηρίστηκαν ως φυσική καταστροφή. Βλ. Cour d’Appel de Paris, 02.10.2014, 12/19914.

[68] Βλ. την εδώ παρατιθέμενη και περαιτέρω περιπτωσιολογία σε Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 308-309, όπου παραπομπές σε ημεδαπή και αλλοδαπή νομολογία και θεωρία.

[69] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 310.

[70] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 310-311.

[71] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 311 και υπ. 892, όπου παρατίθεται γερμανική θεωρία καθώς και μεμονωμένη αντίθετη άποψη στη γερμανική θεωρία.

[72] Βλ. Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 315 και υπ. 901.

[73] Βλ. την εδώ παρατιθέμενη περιπτωσιολογία σε Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 317-318.

[74] Τούτο γίνεται δεκτό και στην Πολωνία. Βλ. Sąd Najwyższy-Izba Cywilna, 22 November 2007, III CSK 150/07, Legalis no 101991, στην οποία παραπέμπει η  M. Kołacz, ό.π., σ. 55 στην αριστερή στήλη υπό c και υπ. 61. Εάν η βλάβη των ελαστικών οφείλεται σε εξωτερική συνθήκη (π.χ. αιχμηρό αντικείμενο στο οδόστρωμα), τότε ο μεταφορέας θα απαλλάσσεται από την ευθύνη του κατ’ άρθρο 17 παρ. 2 περ. 4 CMR.

[75] Την οποία παραθέτει ο Α. Μπεχλιβάνης, ό.π., σ. 317-318 και υπ. 909, όπου παραπέμπει σε γερμανική νομολογία και θεωρία.

[76] Βλ. έτσι Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 318.

[77] Βλ. έτσι Α. Μπεχλιβάνη, ό.π., σ. 318.